所谓的汽车制造新势力，如特斯拉、威莱、小鹏等，给传统汽车企业带来了良好的开端，向特斯拉和新势力学习。

        长城汽车董事长尉健军在8月11日举行的2020年蓝皮书论坛上直言不讳地发表了讲话。

        在过去两年里，长城汽车不仅在市场营销方面频繁行动，而且在组织变革方面也发生了很大变化。保定民营企业利用中国制造业的崛起，经历了30年的快速发展。

        现在，面对全球经济低迷的"新形势"，面对疫情的影响，国外品牌和汽车制造中的新力量，在与威莱、小鹏、华为如何迎接真正的变革和制造新车的问题上，尉健军再次强调，长城汽车需要"改造自己"，在残酷的工业竞争中占据一席之地。

        无论是传统的汽车企业还是实力雄厚的新车，在寒冷的冬季汽车市场上，都在不断地进行组织变革，迎接未来新车带来的挑战。

        老牌汽车制造商是如何进行组织变革的？

        尉健军认为，电池技术、智能技术、电机技术和互联技术不是最重要的挑战，但对传统汽车企业来说，最重要的挑战是体制、机制和企业文化的改革。

        华为智能汽车解决方案BU总裁王骏认为，组织架构应该按照软件架构来设计，而不是按照组织架构来设计。

        尉健军还认为，智能组织确实与目前的传统组织有很大不同，两组人之间确实存在冲突，做智能互联网对联和自动驾驶的思想也会发生冲突。长城汽车已经重新划分，成立了一个专门机构，将这两种智能融合在一起。

        长城汽车董事长尉健军

        尉健军指出，长城汽车旗下的每一辆汽车和品牌都是一家初创公司，是一支直接面向用户的整合团队。长城汽车将直接面向市场，组建小鹏、魏莱等机构，其组织形式与互联网公司一样。

        对于长城汽车等传统企业的组织变革，伟莱汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌认为，没有管理模式，也没有创业公式。无论如何，值得一试。至于你能取得什么样的成就，你只能花时间回答。如果你不努力，不创新，不动，你肯定会死。

        小鹏汽车董事长兼首席执行官何晓鹏认为，基因和勇气很重要。"他说："如果没有智能基因转移，就很难改变。勇气也非常重要。过去的成就越大，负担就越重，改变的难度也就越大。

        新能源汽车会像手机一样快速循环吗？

        在智能汽车的新时代，软件定义的汽车允许传统的汽车公司和新的力量在同一轨道上制造汽车。在组织结构方面，新的力量(如威来和小鹏)更适合软件架构。长城汽车将如何摆脱对新轨道的围攻？

        尉健军认为，新的力量不能总是新的，它也会变，旧的力量也会变聪明，传统的汽车企业和新的汽车制造力量最终还是会走上同样的轨道。

        同时，他指出，乘用车的机动化是必然趋势，但由于智能成本的增加，发展速度将不如预期的那么快。

        尉健军认为，长城汽车也是传统汽车企业的新兵，因为历史还比较短，在新四个现代化浪潮下也在努力变革。目前，长城汽车已经建立了一个数字中心，拥有2000多名软件人员。

        李斌认为，从产品形态的角度来看，智能电动汽车取代现有汽车，将比预期更快，将大约10年。

        然而，由于汽车工业产品研发周期长，销售网络、服务网络和供应链扩张速度缓慢，即使全世界都想购买型号3，不能生产，也不能生产，汽车已经过时，这使得汽车不可能像移动电话那样每年重复一次，现在中国移动电话行业每年都会这样做两次。

        在300000到500000之间的汽车很可能在未来成为快速销售。

        与手机企业不同的是，中国汽车企业对汽车和手机没有一定的类比，但它们没有完全的类比，因为手机是快速销售的产品，原来一二千元，现在高端手机5000元，消费者购买手机的思考和决策时间将相对较短，但汽车便宜10万多辆，昂贵的几十万辆，消费者在思考和决策时会比手机更谨慎-

        汽车市场不会是唯一的，这个市场有足够的空间让更多的玩家在其中发挥作用。王骏认为，未来300000至500000年间的汽车很可能会迅速成为消费者。从华为的观点来看，华为并不是为了帮助他们制造好车而生产汽车的。

        华为智能汽车解决方案总裁王骏

        根据王骏的说法，武汉研究院有1万人正在研究光电子技术，华为在武汉成立了一个激光雷达研究团队，其目标是在短时间内实现100条线和200条线，花费500美元甚至200美元，用激光雷达支持所有智能汽车。

        激光雷达的价格下跌将促进智能汽车的进一步普及。特斯拉没有使用激光雷达，除了其他原因外，主要原因是激光雷达价格昂贵。

        对于汽车的软件定义，王骏认为，软件不能定义汽车，软件和硬件的结合才能真正定义汽车，为了实现智能、网络连接，需要大规模的软件代码，但实现起来也非常困难。华为希望帮助汽车制造商共同开发基础软件和平台软件，缩短开发周期，加快迭代速度，提供更好的性能和更低的成本组件。

        但在李斌看来，软件的困难不在于编写代码，而在于重建整体生态。对于软件定义的汽车，不同的公司将有不同的策略，一些公司将进行自己的硬件和软件集成，比如苹果(Apple)，而其他公司可能使用开放平台，比如安卓(Android)。威莱将走自己的垂直整合之路，尽管挑战非常巨大，但如果成功，回报也将是巨大的。

        何晓鹏透露，长期以来，微软和谷歌都认识到该软件的核心是自主研发。但何晓鹏认为，汽车企业在软件能力上不能概括，没有完全的自主研究情况。

        因为没有一家公司能够单独面对这个复杂的世界。"何晓鹏认为，操作系统系统的开发应该采取合作的形式，但数据计算和控制能力应该掌握在自己的手中。

        谁将是汽车业的幸存者？

        特斯拉是把汽车卖到快速销售的产品上。对于目前坐着灰尘的特斯拉来说，在尉健军看来，特斯拉卖得好，最重要的原因是智力，其次是品牌价值，而这个品牌并不是品牌的创始人，所以他认为这是一种技术时尚消费，趋势消费，现在不开启智能体验，会感觉出来吗？

        在汽车工业一百年的巨变之下，新老两支力量走上同一条道路，谁会是幸存者？

        王骏认为，新旧力量是以智力为目标的，在前进的过程中，有些人走得更快，有些人走得更慢。这主要是受技术和人才获取能力的影响。其中，人才的获取会有一些差异，这可能导致每个家庭的速度都比较慢。

        另一方面，李斌认为，这是一个新的萌芽是否会取代森林的问题。整体而言，包括特斯拉、威莱、小鹏在内，汽车业的数量几乎可以忽略不计。即使特斯拉的市值超过了丰田，特斯拉的销量也只是丰田的4%，每年增长50%，而且要花很长时间才能赶上。