01. 没有茅台，只有二锅头

蔚来汽车创始人李斌曾经有一个流传并不广的称号：特斯拉杀手。后来，美国一档有名的电视节目重提时，李斌摆了摆手，没有接话。

造车的内外部环境波云诡谲，并不是一条坦途，李斌深有感触。互联网、手机行业的创业，和造车比起来，难度上是青铜局和铂金局的区别。

2017年底，小鹏汽车在肇庆拿了块地打算建工厂，当地政府高层到场庆祝，创始人何小鹏一只脚刚踏进汽车行业，举着半杯酒挨桌致意，润润喉做样子——小鹏当时还是一个只会写代码的“汽车菜鸟”。

和李斌一样，两年后的何小鹏已经整得很沧桑，自称买了几千甁茅台，一路喝着打通关。后来有一个非汽车行业的自媒体，把这帮在汽车行业创业的人统称为“国产的杀手”，话说得很微妙。

马斯克、李斌和何小鹏都不是特例。4月7日，新锐汽车观察去广汽蔚来CEO廖兵办公室聊天。聊到创业艰难时，廖兵手一摊，半倚在一把转椅上说：

小鹏还能喝茅台，我们喝牛栏山二锅头，还是小瓶装的。

两三年前造车新势力还在风口上，何小鹏刚在肇庆喝完酒，广汽和蔚来就在位于广州珠江新城的广汽中心签约，建立广汽蔚来。2019年5月宣布新的汽车品牌为“HYCAN合创”。

广汽蔚来的建立虽然比大部分造车新势力晚了大概两年，但它以广汽的研发制造体系为基础，车型平台、制造工厂都是现成的，整体上并没有落后。今年的4月10日，广汽蔚来的第一款车HYCAN 007已经上市，一个月后将全面交付。

与何小鹏、李斌出身互联网不一样，廖兵是汽车科班出身，在广汽体系内干了将近20年，从管技术、质量到管战略，是广汽的一员老将，但是第一次创业。

廖兵创业的理由很简单：作为汽车人，干了大半辈子汽车，就是想要证明我们不依靠外资品牌也能造车。

廖兵知道造车不容易，但没想到如此不易。虽然量产新车推出只用了221天，“酸甜苦辣”却已经比在传统车企里干十年都要多。

熬到新车上市前，广汽蔚来用户中心副总裁严建荣和廖兵用“高度白酒”牛栏山庆祝和畅想未来，依旧兴奋得睡不着觉。

02. “特区”和新赛道

传统车企和造车新势力结合的股权结构，决定了广汽蔚来是汽车行业内特殊的存在。股东的初心和资源禀赋，决定了其特别的优势、创新思维和发展模式。

在其中一个股东方代表李斌看来，广汽蔚来是蔚来造车的另一面，另一个赛道：谁也不能保证蔚来在发展中不犯错，多设置一条赛道，就多一种成功的可能性。

蔚来汽车在发展中最大的桎梏，是汽车研发、生产工厂、资质和质量，都是硬件层面的难题。广汽蔚来则完全规避了这些问题，很好地吸收、利用了广汽作为传统车企的资源。

因此，李斌在广汽中心签约的时候，说了一句豪言：今天，对于整个中国智能电动汽车产业来讲，都将是非常重要的一天。

广汽集团的想法，正好和蔚来互补。汽车将发生巨大变化是共识，产品层面的智能化和网联化，一定会延伸到汽车功能和产业模式的颠覆。和十年前功能手机只用于打电话，到现在智能手机变成移动终端是一个道理。

广汽集团董事长曾庆洪想得很清楚：

1. 作为国内排名前五的大型国有车企，旗下数十家公司不可能一拥而上，都去进行转型式的变革。广汽蔚来就如同改革开放初期的深圳一样，是广汽划出来的“特区”。

2. 广汽蔚来和广汽新能源共享产能，分摊成本，符合汽车的规模经济规律。

3. 广汽不缺汽车硬件资源，但未来的汽车是软硬件的结合体。和互联网基因的蔚来汽车合资，可以吸收互联网造车的新理念、新打法。

4. 在大变革时代，大集团往往通过内部裂变，实现大象转身。这是企业发展的规律，到实行层面则是方法论。

5. 广汽推行国企改革，广汽蔚来是混改的试验田。广汽蔚来给了公司团队10%的股权，广汽和蔚来各持股45%。

对于广汽而言，是思想上的一次大开放。开放程度比旗下全资子公司广汽新能源更彻底。广汽集团总经理冯兴亚这么总结：通过模式和机制的创新，去探索全新的道路。说白了，广汽蔚来是广汽的探路先锋，是面对不确定性未来的“尖刀连”。

因此，无论是广汽高层，还是廖兵，都不给广汽蔚来设置条条框框，甚至不给广汽蔚来设定销售目标。

用廖兵的话说，要成为什么样的广汽蔚来，都将由团队来创造。如果有预设，就会有限制。就像马化腾在20年前，也不知道腾讯会是今天的样子；奔驰创立初期，也不知道后来成为了豪华品牌。

但就股权架构而言，廖兵认为，长远来看，广汽蔚来是不存在的，它会蜕变成一家新的公司。这家新公司可能是合创汽车，也可能是广汽合创或者蔚来什么公司。

理由很简单，广汽旗下有广汽新能源公司，蔚来同样造新能源汽车。“特区”的特在于，存在的时限性，度过了一定历史时期，就不再那么特殊。

3. 每一片雪花都在勇闯天涯

六七年前，汽车行业曾经有一场大争论：汽车的未来，将由互联网公司还是传统车企来主导？

时间很快证明，这场争论的思维方式是错误的，“谁来主导”这种对立的情形根本没有发生。现在，互联网公司和车企以融合的方式，手拉手进入了造车殿堂。

但本质上，两帮人不同职业背景和思维方式的人，有天然的鸿沟。具体到现实，则不是对立，是思想的融合。广汽和蔚来的高明之处，就是直接将矛盾放到一个主体上，进行最激烈的碰撞。

这也成了廖兵最核心的任务和挑战。在广汽蔚来的团队中，有65%的人来自传统汽车行业，35%的人来自互联网、数字化行业。

汽车是人类工业文明的明珠，但在数字化时代，传统工业思维不一定有效。两个行业的人都有固有的思维模式，而过去的成功证明了两种思维都正确。

“很多时候，两方的典型人物直接拍着桌子干，甚至以辞职威胁。最后，双方互有胜负。我们在斗争中融合了两年。”廖兵说。

作为掌舵人，廖兵很清楚，本质上，它是企业打法技术层面的问题，而非利益冲突，关键在于如何去看待这种冲突：广汽蔚来的意义就是寻找思维碰撞中的融合尺度。

廖兵的原则是不偏向任何一方，而是拉着两种思维方式进行“硬核”磨合。廖兵必须习惯某种意义上的孤独，作为掌舵者的孤独和广汽蔚来作为“尖刀连”的孤独。

苦闷的时候，廖兵去找广汽集团的高层聊，包括曾庆洪、冯兴亚，以及打造了传祺品牌的吴松。也找李斌聊。聊完了总会有启发。

“即使到现在，我也不敢说融合得很好了，但总算有一些进展。这两种思维，未来也不可能实现完全的融合，能实现百分之七八十已经足够。”廖兵说。

汽车的创新中有两类认知：一种是人把数字化和智能化当做一个手段，根基还是汽车硬件；另一种人认为数字化和智能化是根基，汽车硬件才是手段，车就是车，没有数字化车就是空壳。

在具体业务上时，廖兵的看法是：两类认知没有谁比谁更重要，而是看往前发展的空间有多大，硬件如果没有革命性的技术出来，提升的空间不大。智能化和数字化方面，显然空间更大。

4. 可能的网状裂变

在广汽蔚来APP里，融合了社交媒体、商城、汽车销售和服务等板块。它已经不是一个企业的官网，更像是和车主、粉丝一起玩的俱乐部。

很多人在社区里分享生活的点滴和想法，有定期的活动，也有合创空间，并不局限于车和车相关的话题。在社区里，车主和粉丝跟着广汽蔚来的内部人员，称廖兵“兵哥”。

车主不仅和车企之间可以直接沟通，而且玩到了一块。在社区中，有很多合创的项目。车主是设计师的，可能参与车型内外的设计，如果是IT工程师，可以在数字化方面提一些意见。

因此，车主和车的关系，不再只是买一个产品，而是带着情感去提车和用车。这就是广汽蔚来作为用户型企业定位，推进的全链条开放、共享的用户思维。

更深层次，广汽蔚来背负的创新使命，是根据社会、科技的发展，移动互联突飞猛进下形成的新心理、商业环境，进行商业模式的创新。从市场消费层面的新形态，反推汽车产品、产业链的创新。

数字化发展到今天，已经比较完全地改变了大多数维度，包括人的生活、思维和经济社会的商业形态。很多大型的互联网公司，已经在寻找打通行业与行业之间的流量、资源的方式。

广汽蔚来玩的异业联盟销售模式，就是基于这一思维建立。各个行业的商家，经过多年积累，已经通过线上、线下圈定了一定数量的客户资源，但客户为了实现不同的需求，被迫要在不同的场景里切换。

如果能将不同场景之间的壁垒穿透，就能更好地满足客户需求。比如美容机构、民宿、咖啡店等商家的客户，要买车时可以在门店看车，通过APP转跳下单。

需求就是最好的连接点，线上、线下场景其实都可以实现共享。广汽蔚来因此创立了PAC渠道模式，目前已经批准了第一批异业联盟的商家，全方位承接用户线下体验等需求。

雷军的时代叫粉丝经济，李斌后来发展成“傻傻地对用户好”，而廖兵认为，用户思维发展到现在，已经进化到了对客户预期进行管理。广汽蔚来的最大创新，在于它的底层逻辑是一家预期可管理的公司。

它既不像传统车企，完全以自我为中心；也不像有些互联网车企，为了用户体验“烧钱”。和用户的关系，是平等的网状结构。

在这一套思维下，广汽蔚来不追求数量上绝对的快，而是“有一就有二、三”式的裂变。“过高的追求是危险的事情，很多企业的发展，往往是自己把自己拖垮的。”廖兵说。

文/《新锐汽车观察》周开平

图/来源网络